转贴科研论文：论汽车钢板…………欢迎学术交流作者享受驾驶
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自主研发的真实谎言！不要无知无畏，让我们保持清醒！我的地盘我作主！这话好象来自国内某电信运营商的广告词。借用它来形容自主品牌汽车厂商那种扬眉吐气的心态真是再合适不过了。不是吗？从产品规划到网络拓展，从车型改款到海外布局，最重要的是卖车挣来的钱不管多少都是自己的，再不用看鬼佬的脸色，也不用再去苦苦争夺什么话语权。一切看起来都是那么美好，但眼下最大的问题是：在核心技术方面，我们真的有那么足的底气吗？或者换个说法，国内零部件产业的实力真的可以为自主品牌撑起一片天空吗？
这里先插句题外话。不久前航空一集团旗下的西飞发布了自主品牌支线客机的机身前段。资讯稿里的一句话颇耐人寻味：“……除了发动机和航电设备，飞机的大部分技术都是我国自主研发的……”，天啊，一架飞机除了发动机和航电还有什么值钱东西？借用这个说法，我们的很多自主品牌汽车也可以说：“除了发动机、变速器和电控系统，车子的其余部件都是自主研发的”
纵观几大汽车强国，在那些耀眼的品牌背后实际上都有一大批强有力的供应商做后盾。就说变速器吧，德国有ZF，日本有JATCO，美国有伯格-华纳（后来与爱信精机合了），电气系统呢？德国BOSCH、西门子VDO、海拉，日本有电装、日立，美国有德尔福和伟仕通（德尔福虽然倒下了，但我们大家可以把它看成西北地区号称九千年的胡杨——三千年生而不死，三千年死而不倒，三千年倒而不朽）。这些都是大物件，即便是很多人认为雕虫小技的机油、轮胎、电瓶、灯泡、火花塞，都有世界级的巨头做供应商，而这些巨头所在的国家大多是汽车强国！还用我再罗列吗？
再回国头来看看我们身边这些号称要做大做强的车企业，他们常挂在嘴边的一句话就是“整合全球资源”，听起来不错，但仔细一想，到底是谁给谁打工？就说最基础的两大电子系统——发动机管理系统和ABS吧，电控系统除了博世、德尔福、玛涅提·玛瑞利我们还能有什么选择？ABS的选择范围就更窄了，还有轮胎，低档车似乎还能用自主品牌轮胎抵挡一阵，但稍微像点样的车还不得用米其林、固特异或普利斯通？当然，这些大品牌零部件有很多是由国内的合资厂生产的，但回头想想，大把的银子不还是让鬼佬卷走了？
之所以发达国家的汽车能成为支柱产业，主要是因为它有最长的产业链，对经济的拉动作用最明显，试想假如没有那些世界级的供应商，汽车绝不会有如此大的吸引力。
当然我的意思不是一味地排外，问题的核心在于，只有我们自己有了足够强大的供应商，我们才有讨价还价的筹码，自主品牌才有真正的赢利空间。再举个例子：记得前年德国大众西班牙发动机工厂的工人闹**，要提高待遇、缩短上班时间。来自狼堡的大众谈判代表把上海大众发动机厂的照片甩到谈判桌上。意思是，你们别给脸不要脸，大众是看在欧盟就业压力的面子上才没有关闭这家工厂，其实中国人造的机器比你们的便宜，供货还及时，如果真撕破脸的话，你们全给我回家喝西北风去！
可以设想类似的事情如果出在国内，比如，博世突然发难，喷油嘴涨价（当然这只是假设，厚道的博世不会这么干），我们怎么办？我们有备选的供应商吗？没有！车上没这东西行吗？不行！所以我们只可以认头。
写到这儿，我突发奇想，如果找一辆自主品牌的汽车，把上面所有的我们不掌握核心技术的东西全拆下来，看看还剩什么？首先要用退漆水把车子光鲜的外衣脱下来，换上暗淡无光的国产油漆，因为漂亮的金属漆大多来自ICI或PPG；转动点火开关，马达还能转，但机器无法启动，因为从ECU芯片、空气流量计到喷嘴全没了，没辙，只能从博物馆里把化油器和分电器重新请出来；ABS好象还有，但是机械式的，气囊也一样，因为电子控制的ABS和气囊的控制器我们造不出来，所有只有用限压阀和惯性钢球来顶替；CVT变速器不见了，因为我们最多只掌握了4速液力机械自动变速器的核心技术；底盘部件倒都还在，只是开起来感觉怪怪的，刹车不那么灵了，减振感觉挺松散，时不时的底盘还有蛐蛐在唱歌。庆幸的是，车上的钢筋铁骨还在，因为宝钢已经能造高质量的汽车薄板了，只可惜冲压出来的覆盖件不是很平整，因为我们的床子不行，焊缝也像蚯蚓一样曲折，因为激光焊接技术是德国人的；倒是豪华装备一样没少，铝轮毂、氙灯、电动带加热的真皮座椅、天窗、DVD导航和高级音响、自动空调、电动窗帘、蓝牙免提还有流光溢彩的仪表。这是怎样的一辆怪车啊？！
设计车方面，正在经历在别人的基础上改改前脸改改pp（基本能自己做，很多改完也是问题多多），
厉害的改改车身内外饰甚至重新匹配优化底盘（全部能自己做的非常非常少，别认为请几个海龟设计师就ok了，没有齐备的实验设备和大量的实验数据，优化结果只有老天知道。尽管优化的结果不尽人意，这也是目前自主研发的最高境界了），
下一步在别人底盘基础上做成功的匹配和优化（这样的一个过程会比较艰辛，投入也非常巨大），在下一步有钱了有改底盘的成功经验了（看看大众投一个100多亿欧元的实验室就知道要花多少钱了，当然中国人聪明，多快好省，咱投100多亿人民币就能搞定），考虑自己建立自己的平台车，
你建立一个成功的A级车平台，你的A级车就能在市场上站住脚了，因为你有了一个搭积木的框架，想造出不同的样式就很容易了。车型级别越高，工作越艰巨，丰田作了这么多年，客观的讲，凌志和比还有不少的差距，断言一下5年内肯定追不上。
再下面说说零部件制造，我们一般会说德系供应商、日系供应商，你听说过中系供应商吗？应该说没有一圈核心供应商（能力非常强，而且听你的），你的竞争力会大大折扣，之所以他现在给你供是因为你的车是抄的，他就供你些挣点边际成本，随便什么时间都能不陪你玩。且不说占整车价值已经过半的电子系统，其它的很多零件模块他们也有着得天独厚的优势，新开发一个车型，只要有三维空间和技术方面的要求，短短3个月就能提出几个方案，这是日系的特点也是趋势。对供应商的控制日系也是更强的，他告诉供应商不给你供，供应商绝对不敢拿脑袋开玩笑，何况他们还互相持股。
今天自主品牌虽然拥有了一定的市场占有，但眼前的繁荣依靠于中国汽车低端市场的快速启动，以完全的低价或超高的性价比来获取市场占有率。目前的繁荣背后潜藏两大危机，一是技术持续进步遭遇瓶颈；二是2008年合资品牌集体降价使自主品牌失去竞争能力。
鉴于国内自主品牌企业与国际企业在各项指标数据差距较大，因此以下选取国际大品牌中最低端的品牌现代做为参照坐标，进行数据对比。
在03-05年的产品ＡＰＥＡＬ指数对比中，自主品牌的指数呈下降趋势，表明自主品牌的技术发展正面临的持续进步的瓶颈。
在03年~05年，自主品牌在ＡＰＥＡＬ指数方面呈下降趋势；合资品牌则呈稳定上升，这种差距日益拉大；自主企业品牌相关指数日渐降低，表明在近2年时间内，自主品牌的产品力没有真正意义上的提升；没有实质意义上的产品技术、性能的突破，国内自主汽车企业自身产品线依然停留在低端市场。
03车市的“井喷”为自主品牌带来了动力，使04年自主品牌的产品质量在某些特定的程度得到提升。04年之后，自主品牌产品质量良好态势并没有持续，反而大幅度回落；是市场的低迷导致了自主品牌质量的下滑，还是质量下滑导致市场的低迷？相反，合资品牌在产品质量上保持稳定并呈现上升趋势。
在汽车通用技术领域，中国和日本的差距约为3至4年；在汽车标准技术领域约为6年；在汽车高级技术领域，包括手动变速器、ABS等，大概差距为8年左右；而在超高级技术，如发动机控制器元件、自动变速器、安全气囊等方面，差距为10年以上。通过上述J.D.P的03-05年产品魅力指数趋势变化分析表明，自主品牌与合资品牌的低端产品间比较差距并不在一个等量级，同时这种距离还在拉大，说明自主品牌通过这两年的自主创新之路在技术的进步上并没有跟上跨国公司发展的步伐，技术差距仍在拉大。
反过来重新审视我们的技术提升之路，以奇瑞吉利为代表的民营自主品牌的自主创新主要采取的是集成创新的方式，他们的主体市场目前仍在低端产品的A级车市场，在B级市场仅有奇瑞的东方之子一款车型仅占7%的份额，显示出这两家企业的主流技术水平仍维持在A级车的技术水平，后续的技术提升缺乏技术源。以价格至上的简单经营销售的方式在A级车市场获得了成功，在B级车市场上的如法炮制却并无法收到良好成效。
以一汽、上汽为代表的大集团采取消化创新的道路，通过合资、合作的方式生产的奔腾、荣威在产品本身的技术、性能方面已能和国际接轨，但由于自主品牌整体的品牌形象在消费的人心目中已形成了低价、低档，所以在产品本身的使用价值等同于合资品牌的状况下必须以低于30%的价格才可以获得竞争力，极大的影响了企业的利润率和持续研发投入。而这种消化创新的方式虽然的确获得了与国际接轨的技术，但在实际的技术引进和技术合作过程中遭遇政策壁垒和产业格局影响，也面临困难重重。
近日丰田宣布在接下来的10年中，其混合动力车在全球市场的年销售量力争达到100万辆。福特宣布其混合动力车的生产到2010年产能将达到25万辆。这表明美国、法国、日本、德国、英国等国家不仅在技术开发上领先，而且均已跨入产业化、商品化的阶段。在中国汽车业仍然陷在如何赶上汽车传统技术的种种难题中苦苦挣扎之时，跨国汽车巨头们慢慢的开始由传统技术向节能环保技术迈进。
在J.D.P的报告中我们已清晰的看到自主品牌产品整体处于各项指数的末端，若企业仍不能在近两年内迅速改善技术平台、生产出成熟的产品，仍靠目前的自主研发状态缓慢发展，最终不仅整体形象沦为低端，随着合资企业的产能扩大和利润剥薄，也会失去自己现有的市场优势。自主品牌在市场中的形象已经等同于“低质、低价、低档”，这样的自主品牌即使有了自己的品牌标识也不能够实现品牌应该产生的价值，这样的自主品牌走出国门不但不能提升“中国制造”的形象，而且会强化低档的印记，重蹈“中国制造”的覆辙。
目前，合资品牌基本采取新老产品共存策略：大众新老产品重叠严重，从B级到A级都有并存现象；通用有两款C级产品并存；现代两款B级产品并存；日产A级产品并存；丰田A级产品并存。
新老产品的共存必将拉低成本、拉低价格，按目前每年行业平均5%~10%的降价率，预计到08年合资品牌的降价额将达到20%，强行挤压自主品牌。
产能过剩的威胁是自主品牌在08年要面临的更严峻的压力：一汽丰田０７年产能达到４２万辆，广州丰田也建成５０万基地。广州本田同样面临产品线万辆的产能剩余。北京现代２００８年产能６０万，有３２万辆的产能剩余。08年仅丰田、本田和现代的产能剩余就达到63万辆。
丰田将在一汽和广汽之间平衡产品线，基本能拿到一汽丰田的产品很少，但２１万辆产能的剩余将是一汽丰田要解决的问题，新花冠上市后，老花冠将推１.６产品共存，低端价格由原来的１４万下降到１１万左右．丰田花冠价格的下降也将对凯越)和伊蓝特韩系品牌产生下压趋势．凯越和伊蓝特价格下压将对国产Ａ级车产生巨大冲击；
基本上现代的产品也在北京现代和现代起亚间平衡产品线，能拿到北京现代的产品已经不多，因此Ａ级主力伊蓝特一定会采用新老并存的方式，同时Ａ０的雅绅特也将采用新老并存的方式，据悉北京现代已经进行了“国产车使用材料”的拆车研究，为了继续降低采购成本，北京现代的低端车型也将采购象国产车一样的低成本材料，那时将对国产车产生巨大的冲击．
广本则有可能在０８年产品换代时要么把雅阁)并存要么把飞度)并存．如果飞度共存，将对自主的Ａ０产品产生冲击，同时丰田大发将造５万左右的汽车对国内Ａ００级产品将产生巨大冲击。
基于上述两方面原因，2008年，上海大众、一汽大众、通用、现代、丰田、广本将会集体降价15%-20%，自主品牌所拥有的价格上的优势将变的微弱，而这微弱的差距已不足以弥补自主品牌与合资品牌之间的价值差，自主品牌面临全面失去竞争优势的压力。
自主品牌发展必然会加强A和B级产品的开发，在自主品牌份额最大的AOO级车市场也正是利润最薄弱的市场，单车利润仅几百元，已毫无降价空间。丰田大发5万以下的微车进入该市场，自主品牌将毫无防御能力。在A级车和AO级市场，面临着伊蓝特和雅绅特的价格降到5.18-12万，与自主品牌目前的5.18-10.58万几乎重叠，自主品牌也不再具有价格优势。
B级车市场中，高端的帕萨特)和低端的索纳塔)目前已占据着优势市场地位，自主品牌产品现状已是突破乏力，０８年以后，随着合资品牌利润的剥薄和成本的下降，价格将有１５－２０％价格的下降，帕萨特的低端价格将降到15.18万，而索纳塔将降到12.7万，这一价格与目前的自主品牌价格非常接近，但自主品牌基本已无价格空间。
数据显示，自主品牌和国际大品牌有３０％左右的价差才具备竞争优势，但０８年自主品牌已经不能与合资品牌拉开这样的价格差距，一直依靠低价策略占领市场的自主品牌失去了价格利器的优势，能想象，竞争将进入比现在更加艰难的境地。
拿华晨来说，都知道装配差劲，就那么简单的活就是干不好，为什么？不就之主观能动性么！我在给你装配的时候，还得想着一家老小拿那么点钱晚上去哪搞掂便宜菜，明明看到有螺丝没上紧我就懒得再拧那一圈，我活的郁闷啊，活的痛苦啊，哪有心情把手底下的活干好？？
你给装配工人一个月发1万，**把孩子老婆还有我老了养老的那点事都给我折腾清楚了，我做的很开心，我做的很放心，我能踏实下来把该干的用心去干好，我TM中国人怎么就不能折腾出点有技术上的含金量的东西？
看看现在社会上都什么心态，都TM看着钱，教授不好好教书，在搞钱。工人不好好干活，想着怎么捞点。管事的不好好管事，想着怎么贪点。全TM没有安全感啊，觉得把银子装自己兜里才踏实。我们的上面的人，他就不能给老百姓安全感，没了安全感，谁能把自己手里的事做好？大家都做不好，全受牵连，种米的被豆腐毒死了，做豆腐的吃米吃瞎了，这不都是任何一个人都作孽，大家都受罪。
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